心远地自偏 享有一个宁静的空间，拥有一份笃定的心情，记录下我的所思所想，不也是人生一快事。 以“汽车社会与产业未来”为主题的2011中国汽车产业发展国际
论坛于9月2-4日在天津举行。在9月4日的论坛上，财政部建设司处长向弟海演讲。具体内容如下：
下面我结合财政政策谈三点：
第一，支持节能汽车发展是财政支持节能减排和应对气侯变化的重要举措。我国是一个人口大国，正处在工业化、城镇化、
现代化加速发展的时期，随着居民收入水平的快速提高和生产生活方式的巨大变化，汽车的消费迎来了一个爆发式的增长。与此同时，我们的资源和环境不足，传统汽车发展面临的能源和环境约束越来越明显。大力支持节能汽车发展，不仅是破解我国汽车消费与能源环境约束的有效途径，更是推进节能减排和应对气侯变化的一个举措，也是我们政策支持科学发展的一个必然要求。
第二，中国政策支持推进节能汽车已经取得了良好的政策效果，通过财税政策引导节能汽车消费，在全世界范围内也是一个普通的做法。2016年6月，启动了节能汽车推广工作，短短一年多来，截止到2011年，就是今年的5月底，已经累积支持推广215万辆1.6升及以下节能汽车，这个效果主要体现在以下几个方面，第一，节能汽车市场占有率大幅提升，在财政政策的引导下，汽车市场结构发生了积极的发展，1.6升及以下乘用车的型号由推广前的101个，增加到目前的400多个，那么到目前来说，应该有更多。也是截止到今年5月份，节能汽车单月的生产量达到30多万辆，占1.6升及以下乘用车产量的一半以上。我们乘用车向节能和小型化方向发展的步伐显著地加快，这是第一个效果。
第二个，从扩大国内消费来说，取得了很好的效果，据测算，我们目前支持推广的251万辆节能汽车，直接拉动了消费。同时，这项政策还有效地促进了节能汽车规模化、产业化发展，带动生产成品和销售价值下降，我国节能汽车消费市场迅速扩大。
第三，推动了汽车油耗标准的提升。我们知道财政政策最终的目的是要引导整个行业标准的提升，通过这一年来的节能汽车推广，1.6升以下乘用车提前达到第三阶段油耗目标值的比例已经超过50%，这为顺利实施第三阶段油耗目标值创造了一个很好的政策环境和一个条件。
第三点，这可能也是大家非常关注的，就说我们财政支持这个节能汽车推广的政策何去何从，怎么样走。第三，中央财政将进一步完善政策，继续支持节能汽车的发展，推广节能汽车不仅是扩大汽车消费的有效手段，更是推进节能汽车结构调整的重要举措，十二五时期是我国城镇化加快发展和消费结构升级的关键时期，汽车需求仍将保持较快的增长势头，调整汽车的消费结构，大力推广节能汽车就十分重要。结合这个形势，下一步我们将根据行业的技术进步，油耗标准推进等情况，会同有关部门对补贴政策进行动态的调整。先行的补贴政策计划执行到2011年9月30号，到2011年10月1号起实施新的节能汽车补贴政策，将会把门槛提高。一个成熟的节能汽车市场，最终还是要靠汽车创新和努力，政府只是引导。
在现场，凤凰网汽车独家对话能源与交通创新中心总裁兼执行主任安锋。
插电式混合动力五年内是方向生物能源是第三条道路
凤凰网汽车：新能源车未来会是怎样的？
安锋：新能源汽车怎么走，得想清楚。不想清楚就会产生很大的浪费。个人认为，我知道中国研究新能源很多了，这些新能源品种各领风骚三五年。十年前是生物能源，几年前氢能源跟燃料电池，现在是电动车。以后五年是什么？也许是混合动力汽车，我个人比较看好插电式混合动力。我认为这是一很长期的，很有生命力的能源方式。基于这种判断，以后化石能源肯定跟电能源长期共存的，甚至30年、40年、50年共存。如果能够设计一种
车型，能够优化两种能源。
现在老假设电动车能够取代化石能源，这是不可能的。肯定能够共存的混合动力能够在两种共存的情况下，优化两种资源。大家也不要忘了生物能源是非常好的第三种能源方式，也可能是很有力的一种替代能源。所以，混合动力既可以吸电，又可以使用生物燃料，也可以使用汽油柴油，这样的车是最有灵活性的，最适合能源最优化形式。我认为插电式混合动力，五年之内可以看出，这是一个主要的发展方向。这是我个人的判断。
新能源车有望2020年普及
凤凰网汽车：大概什么时候新能源车会普及开来？
安锋：现在加州有一种判断，就说到2015年的时候，是属于启动期，如果到腾飞期，2020年以后才可以有比较大规模的。所以至少要有十年才能有一个比较大的商品化的过程。接下来的十年全部要政府补贴过日子，都要靠公益性。
中国汽车工程学会副秘书长张进华先生在论坛头脑风暴上的发言,主题为汽车与资源和环境的协调发展。具体内容如下：
从刚才说的环境的制约因素多方面，但是能源是一个非常重要的，特别对中国来说，能源制约因素相比较其他国家更严峻。从国际上来说，为了解决能源问题，或者是主要为了解决能源问题，当然相关的环境也都是相关。我个人认为主要的一个趋势，是动力系统的电气化，或者是电动化，就推动电动系统的电动化的转型。当然各个国家可能根据自己的产业基础，技术基础和应用环境的不同，所走的技术路线或者是选择略有差异，但是总体上还是趋同的，就动力系统的电气化。
对于中国来说，由于中国汽车产业，或者传统汽车产业的技术基础相
对比较薄弱，传统汽车的节能形势也是更加严峻。所以对中国来说，上午苏波部长说的，中央部委以及产业界也基本上达成共识，概括来说，可以说是实施节能和新能源汽车双重战略，一方面就是大力发展节能技术，来解决传统汽车的技术升级，解决传统汽车带来的对石油的消耗。另一方面就是着力培育以纯电为主的这样的战略性新兴产业，或者叫新能源汽车。可以说是节能与新能源汽车并重，转型和升级也是兼顾。
从具体做法上，可能政府在政策考虑上，转型战略和升级战略，它的政策支持的方式可能性会有不同，比如对传统技术升级，可能更多的考虑用法规的约束，比如大家现在知道的三阶段，油耗法规这样的制定，将要实施，这是一个典型的用法规约束。另一方面用消费环节财税制度来推动节能技术的应用普及。对转型战略，可能更多的国家需要从关键技术的突破，以及产业化的支持，甚至消费环境的建设各个方面给予支持。
对于新能源汽车，我想国际上有个例子可以简单说一下，比如说德国在2009年8月份，发布一个国家电动汽车计划，这里面它把电动汽车的培育用十年时间，从2009年到2020年，大概十年左右的时间，分三步来进行推动。
第一步叫起步阶段，就2009年到2011年，作为起步阶段，更多的是关键技术的攻关知识。
第二阶段是2013年到2017年左右的时间，是作为发展期，发展期重点工作在继续推动技术的进步的同时，开展示范应用。
第三阶段是2017年以后，他认为进入成熟期，大概是这样的三个阶段。
对中国来说，实际上我们在制定国家相关规划的时候也提出来分三步走这样的战略。我们提的可以说比他们早，跟他们提法也非常相近。
我们第一阶段是在2008年到2012年期间，在城市的公共交通领域，以公交、出租为主，推广应用以混合动力汽车为主的这样的新能源汽车。
第二阶段，2012年到2015年，2016年左右的时间，除了继续推动在示范城市，就公共服务领域的应用之外，再适度地向私人推广应用，以小型纯电动为主的这样的新能源汽车。
第三阶段，2016年以后到2020年，希望能够让以纯电动、混合动力为主的这样新能源汽车能够逐步市场化，或者能够跟传统汽车在一定的领域具备竞争力。
日产汽车因其旗下纯电动汽车Leaf的大规模量产和热销，而受到社会各界的广泛关注。针对其未来对于新能源发展方向的判断，凰网汽车独家对话日产汽车公司高级副总裁篠原稔。
凤凰网汽车：请问中国新能源汽车市场和世界新能源汽车市场有什么不同？
篠原稔：从大的方面来说没有非常大的区别。从结论上来讲，今后汽车能源是需要不断地实现电动化。从时间轴上来说，中国跟国际市场是有一些区别，但是长远来讲是一样的。这是因为各国交通状况、技术水平、能源情况不同，所以可能步伐不太一样，但是最终目标是一样的。比如最初新能源的一项技术是怠速起停，世界各国都会采用这项新的技术，然后是混合动力车的时代会到来，在这之后是插电式混合动力车，然后会进入电动车的时代，在这之后会迎来燃料电池车的时代。这个顺序和时间可能因为各国背景情况不太一样，所以略微有些差别，但是整体步骤是一样的。
凤凰网汽车：那请问中国是直接进入新能源还是处于某一个阶段？
篠原稔：混合动力、新能源汽车等应该会同时进入市场，但是在这些当中可能是怠速起停技术包括混合动力车可能会先于其他几项在中国得到普及。
凤凰网汽车：前段时间温总理对中国电动车发展提出了一些疑问，有消息称一些相关政策可能会有所变动，我想问一下日产在未来是否依然看好电动车在中国的发展？
篠原稔：从大的方面来讲，关于电动车，日产汽车的看法是要最终实现动力单元的电动化，这个目标是不会改变的。首先电动车的发展跟国家和市场、政策都是相关的，基于这些不同可能发展速度会有不同和变化，但是我们总体的方向是不会改变的。日产汽车也力争在中国能够快速地实现电，普及和发展电动车，这一点也是不会改变。
凤凰网汽车：最近从海外的报道中看到，日产的大型车中将一改往日应用
丰田混合动力技术的历史，搭载自身研发的混动技术。这一技术是在何时开始着手研发的？
篠原稔：没错，这则消息是非常准确的。确切的说这项属于我们自己的混合动力技术经过了四年的开发而最终成行。而我们对其搭载的电池技术已进行了长达25年的研究。
凤凰网汽车：未来在新能源领域，日产在纯电动车和混合动力技术之间的技术投入研发比例会是怎样的情况？
篠原稔：我想未来我们在新能源方面的发展仍将是以内燃机为主，混合动力就是内燃机发展重要的组成部分。
凤凰网汽车：
启辰品牌下的电动车跟
聆风采用的技术是否一样？启辰电动车关键零部件会有多少实现国产化？
篠原稔：关于启辰电动车零部件的国产化情况，目前正在和
东风相关部门进行讨论，目前还没有明确结果，所以现在无法给您一个明确的答复。另外关于启辰和聆风的技术，主要涉及到电动车的主要技术，例如电机、电池等，它们需要的技术都会是一样的。由于启辰电动车是中国国产自主品牌的车辆，因此这款车辆在研发和设计方面，我们要考虑到如何符合中国市场、符合中国消费者的需要，这是我们要慎重考虑的一点。
凤凰网汽车：启辰电动车这款
车型的设计方案您是否已经看过了？刚才提到很多部件是相同的，但是电控以及电池达标性能是不是相同的呢？
篠原稔：我没有看过启辰电动车的设计方案，但今后肯定会要去看的。7月份的时候
东风汽车有限公司发布了一个新的中期事业计划，其中提到了到2015年会推出5款自主品牌的车型，包括一款电动车。
凤凰网汽车：比如说它使用的电控单元、电池性能方面的情况是否跟日产聆风具有同样水平？
篠原稔：具体的零部件目前不能说是否会是一样或者不一样的，但科技水准是相同的。
在9月3日的论坛上，丰田汽车常务役员、技术管理本部副本部长吉贵宽良演讲。具体内容如下：
今天请允许我就我们重点环境开发战略做介绍，这张图黄色表示是长春、天津、成都、广州这四个城市，建有和合作伙伴共同的生产基地，2005年在长春生产的普瑞斯，现在也在广州开始生产
凯美瑞的混合动力版。首先我想和大家一起回顾一下环境及能源方面的课题，最近在很多地方以下三个课题经常会成为大家谈论的中心，从中我们可以看出，对石油潜在的不安，已经开始逐步显示出来，当原油的供应量赶不上需求时，其结果会造成供需之间存在缺口。如右边的图所示，需要通过多种的替代燃料来弥补石油供需之间的缺口。事实上每种石油替代燃料，在其普及过程中，都会面临很多课题，因此首先要珍惜宝贵的石油资源及节油，并且加上石油的替代能源，摆脱石油，双管齐下进行开发。
首先就节油方面的努力状况进行介绍，考虑节油的时候，车辆的能量效率，也就是说降低油耗的技术改良是相当重要的。因此像这张图所示，我们在积极推进包括动力传动，效率提高在内的行驶阻力降低，能量损失回收等。另外在动力传动效率提高中，最为重要的是发动机的效率改进，丰田在积极推进发动机直喷，增加小型化等技术。
我们丰田正在积极推进的技术是混合动力技术，这也是实现可持续性交通的关键技术。混合动力
车型具备无需外部充电，不用配备基础设施，续航距离长，电池搭载量实行了最小化等等特点。而且此项混合动力技术还可以扩展应用到后面介绍到的电动汽车，燃料电池车上。
下面介绍一下丰田混合动力车的开发历史，第一代普瑞斯于1997年作为世界上首款混合动力车开始量产。之后改良了混合动力系统，并扩展到其他车型，提供给了世界各地的用户，截止到今年2月末，混合动力车的全球累积销售数量超过了300万辆。
接下来是关于电动汽车的介绍，丰田于1998年提供给中国科技部作为试用车，1999年开始进行了包括小型、短线运输工具的相关活动。我们同样拥有电动汽车的开发历史，现在丰田正在加快开发短途量电动车，现在正在进行相关的准备。针对一般乘用车在家里的首台车，如何有效地使用电能，丰田的考虑是将H瑞和E瑞融合在一起，既可外接插电式混合动力，丰田可外接插电式混合动力车是在混合动力的基础上增加了丰田的混合动力系统，可以实现外接插电式混合动力的效果。丰田现在开发的普瑞斯PHV大约充电100分钟电，在不用汽油的情况下，仅靠电力行驶距离大约20公里，时速达到100公里，基本可以作为电动车使用。充电电力用完后，发动机会开始一起工作，作为混合动力车，可以实现以普瑞斯同等水平的油耗行驶，因此在远行的情况下，可以实现安心享受远距离驾驶乐趣，实现摆脱石油的关键问题，电力利用的可能性。也就是说是混合动力车和电动车相互融合进化的产物，可以称之为高为环保性能的车辆。这张图，横轴为一次充电的行驶距离，纵轴为油耗，与传统车
卡罗拉相比，可以清晰地看到油耗大幅地改善。另外参加实验的人员也亲自感受到了其效果。
左图横轴为每天的充电次数，纵轴为油耗，这是左图，如图所示，充电次数为每两天一次的车辆A和充电次数为一天两次的车进行了相比，可以看到其油耗有大约50%的差距。右图的柱状图是和卡罗拉的油耗相比的结果，相对频繁充电车辆的油耗效果明显，车辆C大约削减了80%的汽油的使用量。我们预计到明年三月为止，完成本次实验。
另外我们也在致力于推进与电力同等重要的替代燃料侯选，氢能的混合动力技术，将与应用到燃料电池车的开发中。这张图显示的是丰田考虑到后石油时代替代燃料划分示意，目前认为大多数车辆的替代产品是混合动力车，可外接充电式混合动力车，另外我们采用的混合动力技术会成为新一代车型的共同核心技术，未来关于电机电池等关键单元的国产化也在探讨当中。
去年我们在常熟市建立了研发中心，计划在这里建设全国最大规模的实验跑道，从事再现中国的各种路况，满足中国客户的需求。
同时，随着丰田最新技术的不断导入，进行混合动力车单元国产化的研发，并希望通过在各项事业体进行的车辆开发生产，进一步推进环保车的普及，这个研发中心将会担负越来越重要的使命，为了中国社会的发展，也为了能尽快提供出有区域针对性的产品，通过加强和大学科研机构的合作，做出自己的贡献，请各方一如既往地给予指导和帮助，谢谢大家。
在现场，日本汽车工业协会北京代表处首席代表新野雅史受邀来到凤凰网汽车访谈间，共同探讨汽车产业发展热点问题。
凤凰网汽车：首先欢迎新野新生到来！新能源汽车是这次中国汽车产业(泰达)论坛一个重要的议题，日本汽车工业协会对新能源汽车有没有相关的政策？
新野雅史：日本政府从2009年开始对新能源发布了补贴，还有相应的减免税的政策，补贴政策是在去年的9月份结束了，减免税将持续到明年的上半年。
凤凰网汽车：您刚才说的减免税是指购买新能源汽车的减免税吗？
新野雅史：当时补贴的政策是
以旧换新的政策，车的使用年龄到13年以上，这样的车替换购买新能源车的时候，油耗达到2009年的油耗标准的话，会给25万日元的补贴。商用车，比如说客车、货车会，根据车辆的大小是40万、80万和180万的补贴。关于减免税，对于混合动力车在重量税和购置税方面全部都免除。在税的方面，就是看它的油耗，根据标准的见面程度不同，适当的减税的数额也会增加。
凤凰网汽车：日本对于新能源汽车的保有量，以及现在占整个汽车总量的比率，以及每年的增量是多少？
新野雅史：我们现在的资料里面没有这方面的数据。 凤凰网汽车：现在全球都很难实现新能源车都实现量产,日本这方面的研发力度是不是非常大，因为日本也是一个资源能源匮乏的国家，急需新能源代替传统能源的汽车。
新野雅史：日本非常注重新能源的发展。2010年日本公布了新一代汽车的发展战略，这个战略是到2030年的目标，各个公司都在加大力度进行相应的研发。目前的成功案例是
丰田的混合动力车，还有
本田的英赛德。电动车有
三菱的MiEV和
日产的
聆风现在电动车可以说是刚刚发展的阶段。
凤凰网汽车：日本的汽车工业协会对于新能源汽车的一些推广，还有一些政策能不能对中国有一些启示和借鉴？
新野雅史：从原则上讲，如果产品不被消费者购买，这个产业也不能够得到发展。日本政府为了能够让混合动力很容易地替代普通的汽车，被消费者接受，创造了一个良好的环境，包括补助方面的政策。混合动力车因为不需要充电设备，同时油耗又能够降低，再加上政府的补贴政策的推出，对于消费者来说是一个非常易于接受的很好的产品。关于电动车，虽然日本政府也推出了很多的补贴政策，但是由于他的续航里程比较短，60公里、100公里的里程，这在北京基本上不能够广泛使用。在日本目前使用的电池也是锂离子电池，锂离子电池的研发也是处于一个发展的阶段。因为混合动力可以被用户安心地使用，而电动车由于电池的能量密度的限制，用户使用起来不太放心，总怕走在路上就没电了。
博格华纳副总裁托马斯受邀来到凤凰网汽车访谈间，共同探讨汽车产业发展热点问题。
凤凰网汽车：非常欢迎您来到凤凰网汽车的访谈间。你好！本次中国汽车产业论坛主要关注的还是新能源汽车的话题，我们知道现在新能源汽车国内外有一个不同的界定。对于什么是新能源汽车，您的理解到底是什么？
托马斯：在中国政府的定义来看目前把混合动力排除在新能源车之外的，也就是说分为两类，一类是由电池驱动的电动车，再一类是混合动力，在政府来看从技术角度讲不属于新能源车。我自己的理解，什么叫新能源车，或者新能源车所占的比重，可能要看2016年的情况，或者2020年的情况。预计到2016年的时候汽车的总产量会达到1亿台。这1亿台中可能有7000万还是传统的汽油车，2000万是柴油车，混合动力和新能源电池驱动的电动车所占的比例非常小。预计可能只有200万台的混合动力在产销中出现，纯电动汽车仅仅靠电池驱动的可能就更少了，大概是在二三十万台的样子。所以，我心目中的新能源车在未来汽车产量中的比重来看，传统汽车能源方面的技术，或者燃料经济性提高的技术，要比单纯发展电动车和新能源车技术来看要重要得多。
凤凰网汽车：既然现在这种情况是多种发动机的形式并存的，除了您刚才提到的混合动力、柴油机、还有插电式的纯电动车。现在博格华纳对改进现有的发动机有没有一些什么举措？
托马斯：对博格华纳非常大型的国际化零部件供应商来说，汽车每一部分的节油或者二氧化碳减排都是非常重要的，博格华纳关注于每一个可能涉及到节油或者二氧化碳的零部件的改良都做了很大的工作。博格华纳最著名的一个产品，就是我们刚刚开始起步即将开始广泛应用的产品就是窝轮增压，这对柴油车的减排非常重要的，而且目前也是倍受人们亲睐的技术。它的节油效果，以及二氧化碳减排方面都可以看到一个很明显的减排效果。
第二，我们现在在研发的一个产品，就是要通过对发动机气缸加大压力，使燃油可以燃烧得更加充分，这样只需要少量的油就可以启动发动机，使发动机更加节油，油品燃烧也更充分。
第三就是EGR技术，对减少氮氧化物的排放非常有效的零部件，而且它涉及到尾气的冷却，还有尾气排出来之后有毒性的减少非常有帮助。除此以外，博格华纳十年内，汽车产业的发展，我们进行两项重要的研究，除了EGR还有窝轮增压，以及发动机内加压技术和产品以外，我们还非常注重涉及车辆热管理方面的零件节能，比如说空调，这些如何提高车辆的经济性，我们也在开发产品。
另外，在电动车上，我们开发了一个三档变速器，现在这个已经销往中国。不光是销往中国，美国的大型电动车公司
特斯拉，他们跟
丰田有广泛的合作，他们也开始选用了博格华纳的这一款变速器。
通过上述五个方面的简要介绍，博格华纳不光是关注传统燃料发动机的减排，也关注混合动力的，以及车辆各个零部件的，还有电动车方面的节油，以及二氧化碳的减排工作。
在现场，中国机械工业联合会副会长
张小虞受邀来到凤凰网汽车访谈间，共同探讨汽车产业发展热点问题。
凤凰网汽车：有关我们节能与新能源汽车产业的发展规划出台现在是怎么样了？
张小虞：处在一个即将出台的前夜。新能源汽车今年正式的人代会通过的纲要中第一次把新能源汽车纳入新兴七个产业之一。过去不是说我们没有搞过新能源汽车，过去我们是处于研发阶段，不同的路径、不同形式的研发，现在又进入到商业化运行，特别进入产业化阶段的时候，这样的政策和规划对汽车工业至关重要的，所以要非常慎重，真正地符合中央的科学发展观要求，不能匆匆忙忙的，也不能只提一个方面的意见，要综合所有的发展。而且我们是在一个开放的国际化的环境中间发展新能源汽车，还要考虑到大的国际环境，考虑到国外的合作，考虑到外国公司以什么样的方式进入中国。这是一个对内对外来说，对汽车工业长远发展来讲，特别是长远的持续发展来讲，是至关重要的重大的决策，要非常慎重，不能够图一时之快，也不能够违背科学发展的规律。高速铁路的发展已经给我们提供了前车之鉴，我们绝对不能走这种弯路，绝对不能把用户当做实验品。而是要老老实实地按照中央科学发展观的要求，认真地做好工作，认真地掌握核心技术，然后取得持续的稳步的发展。
凤凰网汽车：您觉得我们十年之内新能源汽车大概能够达到的数量国家有没有规划？
张小虞：任何对数量的预测都是不科学的，首先要掌握技术。市场的发展前景不取决于汽车工业本身，不是简单的技术问题，有国家能源结构的调整，有交通结构的变化，有城市的发展规划，还有我们的消费能力，所以不是一个技术的问题。经过过去十年、二十年的经验，任何对汽车产业发展的数量预测都是失败的，都是失误的。如果这种失败和失误再来指导新能源汽车发展，将会带来一种祸害，绝对不允许。
我在几年前就讲新能源汽车发展战略一定要做，而且要认真做，要一步一步地做，绝对要按照国家科学发展观要求做。不能够盲目，不能够搞得过热，不能够不遵循科学规律。
凤凰网汽车：现在过渡期阶段，包括一些混合动力。
张小虞：现在只是研发阶段，只是培育阶段，怎么能够简单地预测它的数量？自己的孩子刚刚在成长过程中，就说他以后要取得多大的成就，要成为博士，得到诺贝尔奖，太荒唐了。
凤凰网汽车：现在我们在市面上见得比较多的新能源汽车包括了混合动力。
张小虞：你见了多少新能源汽车？现在都是在示范运行，而且在国家规定的范围内示范运行。吹得最多的企业累计生产量都不超过1000辆，相对于2000万辆一点也不多，都在示范运行，都在研发阶段，都在国家有关政策和技术可以控制的范围内发展。所以，舆论届媒体不要起哄，老老实实地鼓励企业做好技术工作，绝对不能开玩笑。因为汽车工业100多年，包括未来新能源汽车发展有三个永恒主题，一个是节能，一个是环保，还有一个安全。特别是安全，汽车工业绝对不能拿老百姓的生命开玩笑，把老百姓的生命当成自己的实验品，这种企业一定会从汽车市场上退出。什么叫以人为本？首先是以人的安全为本。如果人的生命安全得不到保证，你说以人为本的方针就变成一句空话。
凤凰网汽车独家对话国务院发展研究中心、产业经济研究部部长冯飞。
凤凰网汽车：在此次会议中，新能源话题无疑是一大重点，您认为十二五期间新能源汽车的发展将会如何？
冯飞：新能源汽车目前处在示范和技术开发两方面共同推进的阶段。新能源汽车，特别是电动汽车现在最主要的主题是技术上需要进一步突破。另外一个方面从能源的角度来看，传统汽车节能，特别混合动力汽车的贡献，我想在十二五期间发展会更大。
凤凰网汽车：但是未来国家关于新能源汽车的补贴标准，混合动力能有补贴么？
冯飞：混合动力又分强混弱混，还有中混。强混将得到政府的补贴。
凤凰网汽车：你觉得政策出来之后，节能惠民会不会和混合动力在一起补贴？
冯飞：我想节能汽车应该是对节能贡献最大的一块。节能汽车的发展，一方面是鼓励消费者选购节能汽车。另外是通过新标准来推动两点，一点是消费方面的政策，另外一头是供应方面的政策，促使厂家生产和发展节能汽车。
凤凰网汽车：新的燃油限值据说将在10月1日实行？具体的提高的范畴是怎样的？
冯飞：基本上是由6.9L/100KM下降到6.3L/100KM了，6.9是标准，6.3才能得到奖励。
凤凰网汽车：咱们自主品牌企业对燃油限值提高好像颇有微辞，咱们的产业政策上有没有为他们考虑？
冯飞：确实是有技术储备的问题。比如说在节油技术上，外资企业有长期的技术积累，基础会好一些，自主品牌挑战性大一些。但在新的技术上差距并不大，甚至我们很多自主品牌一些新技术，比如说像电动汽车这些方面，我们的差距不大。但是在传统车的燃油效率上，我们有差距。