淘汰沿江方案改走山区路
有人说，如果宜万铁路“走老路”——从宜昌沿着长江或清江入川，将不会遇到这么多山区隧道难题，是否修建会快点。
宜万铁路线路设计师胡子平自信地说：“这是一种误解，沿江方案最早是詹天佑提出，与现有山区方案对比来看，缺点多过优点，既破坏水体保护，又不能缩短工期。山区方案是最合适的。”
1904年，川汉铁路总公司在成都设立，4年后，主持修建京张铁路的詹天佑受命担任川汉铁路宜万段总工程师。经勘定线路，自宜昌沿长江北岸经小溪塔、雾渡河、大峡口、香溪而至秭归，沿着长江修，全长160公里。修建一年后就搁置。
新中国成立后，上世纪60年代初，国家计划修筑川汉铁路。在《川汉铁路选线报告》中，提出川汉铁路取道长江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案。后因技术、资金也搁置了。
1997年，胡子平进入总部在武汉的铁四院宜万铁路设计组，经过勘测对比，果断否定早前沿江建桥，采用穿越长江与清江之间鄂西山区。
设计分为两段时速也分快慢
“宜万铁路分为两段设计的，时速也不一样。”胡子平表示，宜万铁路中，宜昌东至凉雾288公里一次建成复线，设计时速160公里，最高可达200公里；凉雾至万州89公里为单线，设计时速120公里。
据了解，宜昌东至凉雾段是沪、汉、蓉快速通道重要组成部分，所以设计是复线，目前，武汉列车经长荆线到宜昌，经宜万线，进入万州至达州铁路，进入成都、重庆，比现运营压缩10个小时；今后，连接在建的汉宜城际铁路、渝利铁路，武汉列车5小时内抵达成都、重庆。
按照国家铁路规划中，凉雾至万州段仅是支线，所以是单线设计。
240米隧道打通要一年
宜万铁路桥隧比例占全线总长74%，修建难，最难在隧道。
苗德海说，在中国铁路建设史上，因为宜万铁路，第一次为铁路隧道按风险分为轻、中、高3个等级。
宜万铁路共有隧道159座，70%位于石灰岩地区。其中有34座隧道被评估为高风险隧道，其中长度10公里以上隧道3座，除了无法预测溶洞，还有暗河。参建单位使用激光导向仪、红外探水仪、地质雷达等一批科技含量极高的设备，最大限度降低了施工险情发生的可能性。
最难是齐岳山隧道，这条长10.5公里的隧道，坐火车经过，只需几分钟，贯通却要6年。上世纪60年代，国家打算续建川汉铁路，就是因为这条隧道搞不定才搁置。
这条隧道通过15条断层、3条暗河，施工揭示溶腔138个，实测水压最高达2.3MPa，以这样大的压力，足以从地面将水送到100层的高楼。现在，隧道上方220米处就有暗河，水量最大达40多万方。
施工时，多名工程院士、专家多次现场会诊。
2008年10月底，齐岳山隧道仅仅只剩200多米，施工队却奋战了整整1年。2009年12月10日，齐岳山隧道贯通，铁道部长刘志军专程前来祝贺。
弃渣填成车站 保“鲟”弃隧改桥
在深山开挖100多个隧道，会砍伐多少树木，会破坏多少绿地？
铁道部宜万铁路建设指挥部副指挥长上官涛透露，宜万铁路在环保方面已投入10亿多元，其中，水土保持达8亿元，主要用于路基边坡防护及加固、弃土渣场平整恢复绿化等，进行生态修复，是一条名副其实的绿色大通道。
全线有160多个大型弃渣场，既修筑了挡土墙、排水沟，还对弃渣进行碾轧平整。
今年6月22日，国家审计署网站刊发了一条《宜万铁路为中华鲟繁衍“让路”》的消息，这是审计署驻武汉特派办采写的。
早前，铁道部举行的宜万铁路在宜昌架桥还是掘隧过江的方案评审会上，隧道过江方案曾作为工程首选。主要是宜昌长江水域已有好几座跨江大桥，过多的江上建筑物将影响长江航运，而且会影响沿线居民。
在论证会上，有专家指出，隧道过江方案在施工爆破和建成运营过程中带来的震动与噪声，可能惊扰中华鲟的繁殖和洄游，最终选定了架桥过江方案。
中铁大桥局项目部负责人介绍：“大桥下面的公路两旁是居民区，长江里有中华鲟。为了减少噪音污染，在大桥上还安装了隔音装置。