汽车行业政策资讯
2012-4-23 15:56:21
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长路漫漫,好友相伴! 政策资讯
欧盟调整货车二氧化碳排放标准
2009年10月28日，欧盟委员会提出一个重要的减少货车尾气排放中二氧化碳含量的建议，要求2014到2016年每种新的货车型号制造商必须确保二氧化碳排放量不超过每公里175克。该限量要求将分阶段完成，3/4的货车被要求于2014年达到排放标准，4/5的货车时限为2015年，2016年要确保所有货车符合该排放标准。此外，至2020年将实施更严格的每公里135克的限制。小货车不属于该法律约束范围内，将得到豁免。提议规定对超过排放限量的货车制造商按5欧元每克/公里罚款，超过4克/公里的上限，罚款额度则将达125欧元每克/公里。
现阶段我国出口汽车的附加值较低，仅在价格上具有竞争优势，排放标准逐渐发布以后，我国货车出口将受到严重的影响。随着全球对环境保护的重视，对于汽车排放的标准将越来越严格。对此，我国出口货车生产企业、检验检疫部门和行业主管部门应该未雨绸缪，积极应对。
相关出口企业应认真收集研究国外的汽车技术标准和相关技术性要求，加强技术改进，使出口汽车的附加值增加，出口市场由中低端市场逐步向中高端市场转变。
检验检疫部门应该加强对企业的扶持，一是成立汽车专家委员会。对汽车出口开展风险评估，及时研究汽车出口中出现的重大问题并提出对策，对出口汽车法规动态进行跟踪和研究分析。根据风险评估的结果，决定出口汽车检验监管的模式；二是实行分类管理。将汽车产品纳入电子监管，运用ERP系统实行实时监控及在线检测，加强对关键零部件的检测和关键零部件供应商的认证，确保汽车产品质量安全；三是对试验能力不足的中小汽车出口企业，对问题出现较多的检测项目和零部件加大抽查检测力度。重点关注安全环保项目，确保出口汽车质量安全的同时，引导企业提高技术和工艺水平，优化产品品质性能，提高产品技术和质量档次，创出口名牌，走以质取胜的道路；四是引导企业采用国内外先进技术标准，主动接轨国际标准体系，推动产品的国际安全、质量和标准认证工作，支持企业参与国家和国际标准的制订和修订。
国家相关行业主管部门应制定具体配套政策和相关标准，鼓励节能环保型汽车发展，推动技术进步，加快汽车产品结构升级。对不能达到国家安全、环保和节能强制性标准的产品，取消其相应的产品目录；对不能达到国家强制性标准要求的乘用车额外增加税收，并要尽快出台轻型商用车和大型商用车的燃料消耗量限值标准；对环保新能源汽车应降低税率，鼓励企业生产。各级政府部门应率先采购节能环保和采用新能源的汽车，特别是自主品牌的产品，为普通消费者做出表率。
20个汽车及零部件行业标准即将出台
据国家标准委员会网站公布的消息称，目前有20个汽车行业标准上报待批，其中大多数为自卸车、专用车相关技术条件和试验方法以及汽车空调相关零部件的技术条件，有利于进一步提高我国汽车及零部件相关技术，同时表明了我国汽车行业标准逐渐得到完善。
在20个上报待批的汽车行业标准中，涉及自卸车或其相关系统的试验方法有：《自卸汽车试验方法》、《自卸汽车液压系统技术条件》、《自卸汽车液压缸技术条件》、《自卸汽车通用技术条件》；涉及专用车的行业标准有：《散装水泥车技术条件及性能试验方法》、《桥梁检测车》、《混凝土搅拌运输车技术条件和试验方法》、《通信车》、《保温车》、《冷藏车技术条件及试验方法》；涉及汽车空调的行业标准有：《汽车空调(HFC-134a)用密封件》、《汽车空调用压力安全阀技术条件》、《汽车空调斜板式变排量压缩机总成技术条件》、《汽车空调用双向斜板式定排量压缩机总成技术条件》等。
起草单位包括汉阳专用汽车研究所、中国汽车技术研究中心、中国机动车排放控制委员会、重汽集团专用汽车公司、中集车辆（山东）有限公司、上海大众汽车有限公司、上海三电贝洱汽车空调有限公司等。
客车轮胎防护装置行业标准通过审核
日前，国家交通运输部《营运客车爆胎应急安全装置技术要求》(以下简称《要求》)审查会议在广东佛山召开，全国汽车标准化技术委员会客车分技术委员会专家和国内客车及配件厂家代表50多人一致通过了该《要求》。据了解，该《要求》是我国营运客车轮胎爆胎防护装置的第一个行业标准。
众多数字呼唤标准出台
目前，我国机动车保有量已超过1.5亿辆，全国有汽车驾驶执照人员超过1亿人。全国公路通车总里程达348万公里，高速公路达4.54万公里。据公安部统计：近几年道路交通事故平均每年都要夺去八九万人生命，我国仍然是世界上道路交通事故死亡人数较多的国家之一。交通事故中因驾驶员超速行驶引发的约占全年事故总数的43.2%。在高速公路上因汽车爆胎而引发的交通事故约占高速公路交通事故原因的30%～40%。据统计，在广州至深圳的高速公路上，因车辆爆胎造成的交通事故约占该路段事故总数的43%。在这些事故中，营运客车爆胎又占了相当比例。
显而易见，爆胎是道路交通事故中的头号杀手，尤其是在夏季。“如何减少道路交通事故，最大限度地减少因汽车轮胎爆胎引发的交通事故，特别是防范由此引发的大客车群死群伤事故，成为各界共同关心的课题。”厦门金龙公司有关负责人说，“《要求》通过审核以后，剩下的工作就是按正常程序申报。政府部门有望在2010年上半年颁布此项标准。”
该装置与众不同
目前，针对保证汽车轮胎爆胎后仍能使车辆正常行驶一段距离，先后有一些产品问世。主要包括：一是通过轮胎自身设有的密封层以及轮胎内部装有可以流动的软体胶对轮胎的刺孔进行自动快速封补，阻止轮胎充气内压下降，从而可维持车辆缓速行驶一段距离。二是通过不同材料、不同结构的支承体保证轮胎在爆胎或者轮胎严重缺气状态下行驶一段距离，使车辆能够在轮胎爆胎后停放到安全地带，从而保证人员的安全。“由于各类产品功能各异，保障爆胎时车辆行驶安全的效能相差甚远。该市场目前产品质量良莠不齐，有些仿冒者鱼目混珠。通过制定标准来规范产品的性能，保证安装的轮胎保险装置能够真正起到保护车上乘员安全的作用。”国家汽标委一位专家如此阐述这个标准的重要性。
国家汽标委专家介绍，该装置与市场中的其他产品不同。它由内外两个圆环组成，安装在无内胎轮胎的轮辋上。汽车在正常行驶时该轮胎与一般轮胎无异，一旦轮胎严重缺气或爆胎，该装置的外环与轮胎内表面发生接触，替代了车轮与轮胎的直接接触，使轮胎所受的阻力限制在驾驶员可操控范围之内。由于保险装置的作用，轮胎爆胎前后的变化量不是很大。
标准对客车安全有积极意义
记者在采访中发现，标准还未出台就已得到众多业内人士的支持。一位专家认为，以技术手段最大限度减少因汽车爆胎引发的交通事故，防范由此造成的大客车群死群伤恶性事故，是政府、科研院所、企业乃至全社会共同关心的问题。
中国城市公共交通协会科技分会副秘书长叶东强在接受记者采访时说：“这项标准不论是对公路客车、旅游车还是公交车都将有着非常积极的意义。随着发动机技术水平的不断提高，在高速公路上行驶的旅游车或者公路客车时速可达100多公里，高速行驶增加了爆胎的几率。市区内行驶的公交车速度虽然不高，但乘员数多，超载问题严重，轮胎也承受着巨大的压力，爆胎现象时有发生。这个标准的出台对公交系统和公路客运来讲是件好事。”
北京公交集团八方达客运公司更加期待这项标准的出台。“在城市公交车领域，远郊路线的公交车更需要这种安全装置。旅游线路、高速公路如果发生大客车爆胎，情况要比市区内车速较低的公交车严重得多。以前八方达在这方面有过教训，因此我们认为非常有必要出台这项标准。”八方达有关负责人告诉记者，“对公交公司来讲，配装这个装置需要一部分成本，成本多少目前还不清楚。像公交公司这种政策性补贴单位，政府的支持力度关系重大。如果单靠公交公司自己消化增加的成本，能力有限。”
财政部、商务部关于调整汽车以旧换新补贴标准有关事项的通知
【发布单位】财政部商务部
【发布文号】财建2009年第995号
【发布日期】2009-12-28
各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅（局）、商务主管部门，新疆生产建设兵团财务局、商务主管部门：
为完善汽车以旧换新政策，提高政策吸引力，进一步加快老旧汽车报废更新，扩大汽车消费，促进节能减排和资源有效利用，根据国务院常务会议精神，现就调整汽车以旧换新补贴标准等有关事项通知如下：
一、对符合《关于印发<汽车以旧换新实施办法>的通知》（财建[2009]333号），以下简称《实施办法》），提前报废老旧汽车、“黄标车”并换购新车的，补贴标准调整如下：
（一）报废老旧汽车的补贴标准：
报废中型载货车，每辆补贴人民币13000元；
报废轻型载货车，每辆补贴人民币9000元；
报废微型载货车，每辆补贴人民币6000元；
报废中型载客车，每辆补贴人民币11000元。
（二）报废“黄标车”的补贴标准：
报废重型载货车，每辆补贴人民币18000元；
报废中型载货车，每辆补贴人民币13000元；
报废轻型载货车，每辆补贴人民币9000元；
报废微型载货车，每辆补贴人民币6000元；
报废大型载客车，每辆补贴人民币18000元；
报废中型载客车，每辆补贴人民币11000元；
报废小型载客车（不含轿车），每辆补贴人民币7000元；
报废微型载客车（不含轿车），每辆补贴人民币5000元；
报废1.35升及以上排量轿车，每辆补贴人民币18000元；
报废1升（不含）—1.35升（不含）排量轿车，每辆补贴人民币10000元；
报废1升及以下排量轿车、专项作业车，补贴标准仍为每辆补贴人民币6000元。
二、将《实施办法》第六条中车辆使用年计算的终止日期由注销日期调整为将车辆交售给依法设立的指定报废汽车回收拆解企业的日期。
苏州将限行“黄标车”没环保标志汽车禁上路
2010年3月1日起对在苏州市登记的汽车核发环保检验合格标志。
在用汽车如果没有张贴环保标志的，一律禁止上路通行。
注册满8年的柴油车不再核发通行标识，不得进入限行区。
机动车尾气已成为城市空气质量最大的“杀手”。为堵截机动车“黑尾巴”，有效改善空气质量，市环保部门会同市公安、交通等部门拟定了《关于核发机动车环保检验合格标志和限制高排放汽车通行的通告(草案)》(以下简称《通告》(草案))，拟从2010年3月1日起，对在本市行政区域内注册登记的汽车核发环保检验合格标志，其中将对按规定核发“黄标”的高排放车辆实施区域限行;在用汽车没有环保标志的，禁止上路通行。
车管所新车登记处设专窗核发环保标
实施机动车环保标志管理及区域限行措施，已成为改善城区大气环境质量的迫切需要。为此，《通告》(草案)拟定了核发环保标志、实施区域限行的具体办法等。环保标志分为绿色和黄色两种，有效期限与机动车年检周期一致。对装用点燃式发动机达到国Ⅰ及以上标准的汽车、装用压燃式发动机达到国Ⅲ及以上标准的汽车核发“绿标”;对其他符合出厂时排放标准的汽车核发“黄标”，“黄标”车为高排放汽车。2010年3月1日起，在市车管所新车登记注册处和13个获得江苏省环保厅授权委托检测的机动车检测机构，设立环保标志核发窗口，各县级市将与市区同步进行。
高排放柴油车注册使用年限放宽至8年
据介绍，苏州市实施限行措施的重点和难点在黄色环保标志柴油车。柴油车国Ⅲ及以上排放标准为绿色环保标志，国Ⅲ以下为黄色环保标志。据统计，市区柴油车有73700辆，属于黄色环保标志的柴油车有59553辆，占市区柴油车总数的80%。这些黄色环保标志柴油车多为运营性机动车，而且不少机动车购置时间较短，车况较好。为了缓解柴油类黄色环保标志机动车的限行矛盾和问题，经市有关部门研究，拟将高排放柴油车注册使用年限放宽至8年，即不满8年的黄色环保标志柴油车，凭公安部门另行核发的通行标识进入限行区域，注册登记满8年的柴油车，公安部门不再核发通行标识，不得进入限行区域。通行证6个月换发一次。
根据《通告》(草案)，来苏客车及特殊车辆分以下三种情况实施：
来苏的外地小型客车：根据长三角地区大气污染联合防治的工作要求，2010年5月1日前需完成长三角地区机动车环保标志的互认工作，省环保厅已要求各市应在2010年5月1日前形成标志核发能力，我市从2010年5月1日起实施第一阶段限制高排放车辆通行措施，与长三角地区机动车环保标志的互认时间一致，因此，对外地小型客车按环保达标排放要求实施限行。
来苏的外地长途车、旅游车等大中型客车：对这些车辆在限行区域内行驶，以宣传教育为主，政策措施上将比较宽松、灵活。
工程车辆：按当前的通行管理办法执行，高排放机动车限行不会对工程车辆产生新影响。
商务部：卡车客车消费政策仍有调节余地
商务部市场体系建设司司长常晓村在专题新闻发布会上称，卡车客车消费增长空间很大，政策调节还有余地，涉及有关刺激卡车客车消费的政策现在国家有关部门正在研究。由于接近年关还有一个月，近期坊间对于汽车消费刺激政策是否延续问题都十分关切，而商务部领导的这次表态已经给予了一个准确的回复。如何理解常晓村提及的政策调节余地呢?
接受记者采访的相关卡车客车行业的专家表示，2010年，针对1.6以下排量实施购置税减半的优惠政策明年仍将继续维持，而汽车下乡政策将会更加细化和规范。需要做较大调整的应该属汽车以旧换新政策，由于车主以旧换新成本高于直接在二手市场变卖的成本，车主实际上并未受惠。
国都证券卡车客车行业研究员徐才华表示，总体上来看，明年对于卡车客车消费的刺激政策部分可能维持不变，部分需要调整的将会更加细化、得当和规范。
细分到具体的刺激政策，如以旧换新和卡车客车下乡，徐才华认为，未来政策将会继续细化调整和规范。如汽车以旧换新的政策存在一些问题。在以旧换新的过程中可能存在汽车被非法改造，同时回收的成本高于换新的成本，无法调动车主的积极性。而对于汽车下乡的问题，明年实施的力度可能加大，同时由于在农村实行的过程中存在一些问题，因此，在未来的实施过程中需要进一步调整和细化。
由于车主将车到二手市场直接卖掉所获得的利益，好过于按照政府以旧换新的程序所获得利益。可以说，该项政策实施对于消费者来说是失效的。因此，最好将政策调整到消费者按照以旧换新政策所设程序可得利益大于或等于二手价格，效果才得以显现。同时，汽车下乡政策在未来延续的过程中还将更加细化和规范。
实际上，针对上述问题，监管部门已经在关注并调整阻碍以旧换新政策顺利实施的相关环节。值得关注的是，2日，商务部、公安部、环境保护部、交通运输部、工商总局发布了《关于加强报废汽车监督管理有关工作的通知》，为以旧换新政策营造良好的市场环境，防止报废车、拼装车流向社会。
而针对车购税减半的优惠政策问题，徐才华认为明年想必将会继续保持。由于今年年初实施这一优惠政策，一方面由于为了刺激年初汽车消费市场不景气的局面。另一方面则是响应我国节能减排的战略目标。实际上，对于不同排量的汽车实施不同的税率，这在国外是一项长期实施的政策。我国目前来说，1.6以上排量的税率上涨的可能性不大，那么为了对1.6以下排量的汽车实施差别化对待，因此，这项政策在明年还将延续。还有一点值得注意的是，目前1.6以下排量汽车的比重正在加大，这对于汽车结构的调整以及二、三级城市汽车的消费起到有效的促进作用。
谈际佳也表示，关于小排量汽车的优惠政策明年将会维持。由于小排量汽车作为我国未来汽车消费的大趋势，考虑到市场容量等各方面的原因政策方面都应该给予鼓励。而且这项政策应付长期的坚持下去，最好成为一种常态。
工商联新能源商会：对燃料电池汽车补贴提60万
针对目前新能源汽车产业及氢燃料电池技术的发展状况，全国工商联新能源商会向全国政协十一届三次会议提交的提案建议，对燃料电池轿车补贴提高到60万元；公交客车补贴提高到160万元的水平，直接出资建设加氢站或对加氢站建设进行补助和政策扶持。
同时，加强资金引导和政策引导，推动燃料电池配套零部件和集成系统部件的产业联合。
新能源商会认为，2008年底，国家科技部、财政部发起“十城千辆”节能与新能源汽车示范工程。由于给予燃料电池车辆的补贴额度远远小于其成本和同类型传统车辆成本之间的差额，燃料电池车辆的示范在“十城千辆”推行的第一年里几乎没有进展。
此后，中央和地方财政提供长期支持，直接出资建设加氢站或对加氢站建设进行补助和政策扶持，增加商业性示范运行中对燃料电池车的补贴额度，使氢燃料电池车辆有效参与示范工程。
鉴于我国燃料电池技术严峻形势，新能源商会在提案中建议，由国家和地方牵头，通过投入一定比例的资金作为引导，鼓励有条件的企业加入燃料电池关键材料、零件和系统部件的产业联盟，并给予参与企业减税、免税等优惠政策。
由于燃料电池工程化技术研发经费长期匮乏，国内燃料电池系统所需配套材料、零部件和集成系统部件产业化开发基本出于空白状态，所有开发压力集中于新源动力股份有限公司（燃料电池及氢源技术国家工程研究中心）和少数几家科研院所、院校，对某些关键部件的开发由于技术不对口、资源资金缺乏等原因显得力不从心。
新能源商会认为，由于国内资本市场过于追求短期回报，企业及投资者缺乏对支柱型产业的长远规划，由于国内资本市场不成熟，市场资金流向存在短视性、盲目性，缺少前瞻性，氢燃料电池技术很难得到市场资金的支持，成为发展的最大阻碍，中国新能源汽车产业结构失衡。
为此，提案建议，科技部持续增加燃料电池关键技术科研课题的设立，继续加大燃料电池技术课题资金投入的同时增加系统工程化技术方面课题资金的投入，推动燃料电池关键技术的进步。
公路客车或将禁用双层 卧铺客车禁用三层及以上
2月25日是GB7258-20XX《机动车运行安全技术条件》(征求意见稿)征求意见的截止日期。该强制性标准是我国机动车安全技术管理最基本的技术标准，实际上起着机动车安全技术管理技术法规的作用。现行版本为GB7258—2004。
“征求意见稿涉及到的内容主要围绕提高车辆安全性和节能减排两方面，针对车辆的制造、运营、管理提出意见。”交通部公路科学研究院汽研中心副研究员何勇说。
记者了解到，此次修订的原则为，提高重点车辆的安全装置配备要求和结构安全要求，适当加严卧铺客车和栏板货车等安全性能低的道路车辆的安全技术要求，提高道路运行机动车的整体运行安全技术性能。进一步明确公共汽车运行安全技术要求，为加强公共汽车安全技术管理提供依据。
双层车与三层卧铺客车受禁
在采访中，记者获悉，征求意见稿当中对双层车与三层卧铺客车的限制成为企业意见的集中点。
“征求意见稿中明确表示，公路客车不允许采用双层客车的结构；此外，还明确规定卧铺客车的卧铺不允许设置为三层或三层以上。这两个规定我认为不太合理。”某客车企业负责标准事宜相关人士认为：“我国的客运业需要提倡大容量、低成本(特别是长途运输)、节能降耗的运营方式，这两种车型都是容量大、人均节能减排效果非常好的产品。两种产品的使用性能等各方面指标已经得到了认可，特别是双层车，它已经通过了有关部门的认定，在国际和国内一些地区都有使用，如欧洲、日本、韩国、新加坡、香港等地，其中香港的双层车高度达到4.5米。既然已经取得了不错的运行效果，我不知道相关部门出于何种考虑禁止其使用。我建议应该从实际使用需求出发，规定这两种产品需要达到什么条件以及应用环境，‘一棍子打死’的做法我认为不太合理。”
11米以上公路车、旅游车需用全承载
“征求意见稿中规定，车长大于9米的客车的所有车轮均应装备盘式制动器及使用子午线轮胎，主要在山区道路行驶的应装备缓速器或其他辅助制动装置。且车长大于9米的公路客车、旅游客车、不允许乘客站立的公共汽车及所有专用校车，还应装备符合规定的防抱制动装置、限速装置(或具有限速功能)和行驶记录仪等安全装置。”青年客车总工程师李冬梅介绍说：“以上对车辆安全技术方面作出的调整只是征求意见稿的一小部分，这些调整都代表着国产客车今后发展的必然方向。举例来说，国际上客车在往盘式制动上发展，而中国还有很多产品仍在使用鼓式制动，没有ABS装置，这是我国产品需要提升的地方。”
在李冬梅看来，“车长大于11米的公路客车、旅游客车、不允许乘客站立的公共汽车和专用校车，其车身应为全承载整体式框架结构”的修改也较为合理。她表示：“标准对这部分客车提出采用全承载结构的要求也是合理的。一些半承载结构的车辆，部分结合点比较薄弱，发生事故时易散架，人员伤亡大，而全承载安全性比较高。”
虽然全承载结构逐渐得到市场的认可，但在实际应用中，受限于成本等问题，还得不到大力推广。标准的出台，无疑对那些具备全承载客车产品生产能力的企业是一个机遇。
企业对部分条款意见不一 也有企业对部分条款提出了自己的建议。苏州金龙综合室标准化工程师方元华告诉记者：“我们收集到的意见主要有如下几点。第一，征求意见稿规定，‘车长大于6米的客车，如车身右侧仅有一个乘客门且在车身左侧未设置驾驶员门时，应设置应急窗并在车身左侧设置应急门’，我们建议，应急窗和应急门取其中之一设置即可，不用都设置。此外，对于‘车长大于9米的客车的所有车轮均应装备盘式制动器’这一项，我们认为目前由于车轮的结构限制，全部车轮安装盘式制动器比较困难，不一定有充分的安装空间。”
对于不同企业的不同看法，何勇表示：“GB7258牵扯到的问题比较多，牵涉面广，征求意见改动之处不少，使用、制造、管理等部门站在不同的角度考虑的问题就不太一样，因此出现不同的看法也属正常。”
虽然国内主流客车企业已经将自己的修改意见反馈给客标委，但最终这些意见能否被采纳尚不得而知。一位客车企业人士告诉记者：“这次征求意见稿由公安部交通管理科学研究所牵头组织，我们把意见反馈给客标委，客标委报给标准起草工作组，再由公安部组织进行修改。”
新能源客车电池回收标准亟待出台
刚过去的2009年，大中型客车市场低迷不振。根据中国汽车工业协会的统计，全年大中型客车呈负增长。但在如此不景气的市场情况下，中汽协会的统计表明，其他燃料客车增长较为明显，同比增长27.27%，这其中就包括新能源客车，即纯电动客车和混合动力客车。
在我国陆续颁布新能源汽车相关政策并且加大鼓励消费力度的形势下，2009年，新能源客车产业化进程的步伐迅速加快。一项数据显示，2009年纯电动客车市场保有量达百余辆，混和动力客车保有量已达千辆。专家预测，受到政策的鼓励，这一数据将在今年出现激增。“2010还将有7~8个城市大规模推广新能源客车示范项目。”电动车辆国家工程实验室电子电器部主任丁立学向记者表示。
到2011年，中国以电动车、混合动力车、氢燃料电池车为主的新能源车将达到50万辆；而通过“十城千辆”政策，将有万辆新能源客车驶上城市街头。因此，一个有关环保的重大问题也就摆在行业面前：目前，混和动力和纯电动客车电池主要包括磷酸铁锂、锰酸锂等类型，锂电池里面用的电解液是有机物，一旦释放对环境将会造成危害。而新能源客车电池的报废尚无国家标准，随着新能源客车保有量的增多，废旧电池的处理问题亟须引起行业的关注。
废旧电池有污染回收标准是空白
电池是电动汽车的关键部件。南京依维柯产品工程部高级工程师韩冬保在接受记者采访时表示，锂离子电池单位重量储能高，锂资源较丰富且价格也并不昂贵，因此现在新能源客车普遍采用磷酸铁锂和锰酸锂电池。他说，尽管经过长时间的发展，铅酸电池已经进入成熟期，并曾一度广泛应用到电动客车上，但其容量低、体积大、铅酸对环境污染大的种种缺点，逐渐被客车企业弃用。
据电动车辆国家工程实验室电子电器部主任丁立学介绍：“按照国家规定，磷酸铁锂电池可充电次数应不低于1500次，而锰酸锂电池循环充电应不低于500次。综合单位储电能量、可充电次数、性价比等多项指标，磷酸铁锂电池都要优于锰酸锂电池。”
不久前，有关报废电池污染环境的报道见诸各报端。其中一篇报道称，一个小小的钮扣电池就能污染大约60万升水，相当于一个人一生的用水量；一节1号电池烂在地里，能使周边1平方米的土地失去农业利用价值。这样不免让人联想，在电动客车上普遍安装的锂电子电池报废后对环境是否还能保持“零排放”？
记者在网上查阅了不少资料，普遍说法是，锂由于不是重金属，几乎没有环境污染。但一位专家在接受记者采访时表示，尽管锂离子电池中不含汞、镉、铅等毒害大的重金属元素，但锂离子电池的正负极材料、电解质溶液等物质对环境和人体健康还是有很大影响。因此，通过规范的方法进行锂电池回收而避免环境的再次污染已经势在必行。
由于目前报废的锂电池并不属于国家规定的危险废弃物，这无形中造成了废旧锂电池在回收管理上的空白。记者通过采访发现，目前国家并没有明文规定废旧锂电池的处理方法。
安凯汽车股份有限公司党委副书记汪先锋向记者表示，国家标准中规定汽车电池饱和量低于70%~80%时，不能用于汽车能量储存。为了减少用户的单次购车成本，安凯与电池厂家和用户采用年付费的电池租赁方式，废旧电池届时会由电池厂家自行处理。而深圳五洲龙客车的一位工作人员对记者表示，企业已在销售前与客户和电池厂家通过协商达成一致，用户购买电动客车两年后，电池由电池厂进行回收。但厂家能否为用户提供电池更新服务和支付回收费用等并不明朗，还要根据两年后的技术水平和产品价格决定。
但专家表示，就客车行业来说，由于电动客车的消费者多为公交公司，如果制定相应的标准，执行起来并不难。
国外电池回收有补贴
目前，国外一些发达国家在回收处理废电池方面已经进行了一系列积极的探索，积累了不少好的经验。比如美国、日本废旧电池回收后交到企业处理，每处理一吨政府给予一定补贴；韩国生产电池的厂家，每生产一吨要交一定数量的保证金，用于支付回收者、处理者的费用，并指定专门的工厂进行处理；还有的国家对电池生产企业征收环境治理税或对废旧电池处理企业进行减免税等。
记者还通过采访了解到，从目前电池的使用寿命看，3年基本上是上限，而一辆投入运营的客车正常生命周期是8年，这意味着新能源客车“一生”一般需要更换2～3次电池，电池的使用成本和维护成本相当高。据称，北京奥运会期间运行的新能源客车，每辆车仅电池价格就几十万元。高昂的电池价格很可能成为今后新能源客车产业化进程的绊脚石。而新能源客车主力消费者———公交公司也希望电池厂和制造企业联手想办法，降低企业在电池方面的再支出。丁立学表示，“只有具有可靠性能、真正实惠用户的产品，才能得到用户青睐，才会走向产业化”。
购置税、油耗标 两大汽车新政影响有限
2010年1月1日，减征1.6升及以下小排量乘用车车辆购置税的政策延长至2010年底，减按7.5%征收的政策正式实施。与此同时，国家工信部正式推出的要求所有境内在售的总质量3.5吨及以下的乘用车和轻型商用车强制要求粘贴《汽车燃料消耗量标识》政策也正式实施，截止到目前，这两个政策都实施了已2个月了，它们对市场的影响到底如何，记者最近走访了广州主要车市卖场和4S店。
购置税收缩对车市总量影响不大
购置税收缩政策实施之后，在1月份对车市影响不大，因为此时人们正急于买车过年，奇瑞汽车梅花园店总经理助理罗伟刚告诉记者，春节之后，展厅销量下滑了一点，但是这是与春节前消费透支和过度消费有关，与购置税优惠的收缩没太大关系。
广物福恒总经理周晓红也表示，从目前的销售来看，影响不是很大，因为毕竟这个几千元在车价中所占的比重很小，一般人购车都会力争优惠，但实际也不太在乎这点钱。但是，政策扶持力度减弱对车市所造成的影响还是有一些的，目前消费者购车的期待心理正在逐渐加强，年前的过度消费都使得年后的市场稍淡。
大昌行喜龙企业管理有限公司总监曾国雄告诉记者，购置税优惠的收缩不会在根本上影响车市，但是对于小排量车市的影响还是有一点，随着用车成本的日渐提高，买一台相对大一点排量的车可能带来的生活品质的提高更划得来一些，所以，原本打算购买1.6以及以下排量车的部分消费者可能会转到1.8L以及2.0L这个排量上面去，从某种意义上说，小型车市场压缩，但是市场总量不会有大的变化。
东风日产一位厂方人士认为优惠政策的调整，对日产今年的销售影响不大，“1.6排量车型一直是我们的主打款，这几年卖得相当好，市场保有量很大，如果说年初出台的政策刺激了部分市民潜在需求的爆发，那么如今的延续就是国家对市场信心的提升，现在虽说优惠幅度有所下降，但这块市场却也在培育中慢慢成熟。”
长安福特的一位厂家市场负责人也表示，政策的变化对今年福特汽车销售影响甚小，其实之前也预料到会是这个结果，新嘉年华车型热销除却政策外，更多是因为其靓丽的外形和完备的技术，且长安福特主推车型是1.8排量的福克斯，当1.8和1.6排量车型在购置税上差距逐步缩小时，也许市民的消费视线也将转移。
市民买车关注点不在油耗标识上
在必须张贴油耗标识政策实施之前，有个别商家对该政策对车市的影响表示了些许的担心，因此，在1月份记者走访车市时发现，部分4S店并没有执行国家的这一规定。在黄石东路附近一家自主品牌汽车4S店内，没有一辆展销汽车上贴着“油耗标识”。对此，一位销售人员解释说：“因为担心油耗标识影响销售车辆美观，所以公司要求，所有在店内展销的汽车都不能贴。”另一家汽车经销商的理由是，他们销售的车辆多是2010年之前制造的，不带油耗标识，没办法统一贴，干脆全都不贴。也有的4S店人员告诉记者，每辆车的油耗标识，公司都有，消费者购车时，他们会随车配备。
但是，记者在较早前的市场调查中发现，绝大多数品牌，如东风日产、上海通用、比亚迪、广本等大部分品牌的待售新车，都在挡风玻璃上贴上了汽车燃料消耗标识。该标识采用统一的黄底黑字，最上面的部分标明该车型的生产企业、车辆型号、发动机参数、排量及整备质量等，中间列出了市区、市郊和综合三种工况下的百公里油耗。
关于这个政策对车市的影响，广物福恒总经理周晓红告诉记者，影响确实不大。因为消费者是很理性的，他们在买车时最看重的是汽车质量，消费者也明白，车身结实重量较大的车肯定油耗会高一点，所以，即使没有看这个标识，在到展厅看车之前也早就心中有数了。
奇瑞汽车梅花园店总经理助理罗伟刚也表示，消费者对这个标识兴趣不大，很多人不知道这是什么，销售顾问解释了之后也没有太多感觉。原因一是对这个标识有点怀疑，因为跟原先厂家标识的油耗差别不大，二来，消费者根据自己的理解和朋友的介绍，对所看车的油耗还是有大体了解的，因此买车主要是看价格和品牌，关注点并不在这个标识上。
记者采访中发现了一个有意思的现象，除了消费者，也有汽车商和业内人士对工信部发布的油耗准确性表示质疑。有汽车商表示，他们发现工信部发布的“油耗”有一定问题，有的高有的低，并不绝对公平。
记者采访时还发现，工信部的“油耗”发布后，汽车市场节油宣传大战也纷纷上演。某公司日前推出了“百公里油耗超6.5升包退包换”活动，以此证实该车的实际油耗比工信部公布的要低。该公司负责人介绍，工信部标高了他们车辆的油耗，使得他们销售宣传时很被动；为了挽回损失，厂家推出了这项专题活动。
据业内一位专家透露，工信部首批公布的105家企业5923个车型的汽车燃料消耗量平均数据，略高于厂家公布的数据；但奇怪的是，尽管厂家油耗检测方法同工信部指定机构的检测方法迥异，却出现了十余款车型的厂家油耗数据与工信部公示数据完全相同的情况。“这不得不让人产生怀疑。”该专家表示，工信部对油耗进行公示，对于促进全社会节能环保是一件好事，保证其公正、真实、合理，是“油耗标识”顺利推行的关键。他呼吁，对于未按规定张贴“油耗”的企业，应明确相应处罚规定。
